Sunday 31 March 2013

ക്രീമി ലെയര്‍ മുകളിലേക്ക്



OBC വിഭാഗത്തിലെ ക്രീമി ലയറിനെ തീരുമാനിക്കാനുള്ള വാര്‍ഷിക വരുമാന പരിധി 6 ലക്ഷം രൂപയായി കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭ ഉപസമതി പുനര്‍ നിര്‍ണയം ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്. എന്നാല്‍ National Commission for Backward Classes ആവശ്യപ്പെടുന്നത് ക്രീമി ലയറിനെ തീരുമാനിക്കാനുള്ള വാര്‍ഷിക വരുമാനത്തിന്റെ പരിധി നഗര പ്രദേശങ്ങളില്‍ 12 ലക്ഷം രൂപയും ഗ്രാമങ്ങളില്‍ 9 ലക്ഷം രൂപയും ആക്കണമെന്നാണ്. വാര്‍ഷിക വരുമാനത്തിന്റെ പരിധി ഇത്രയും ഉയര്‍ത്തുന്നത് സംവരണത്തിന് അര്‍ഹരാകുന്നവരുടെ എണ്ണം ക്രമാതീതമായി കൂട്ടുമെന്നും അത് OBC വിഭാഗങ്ങളിലെ നിര്‍ധനരായവരെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുമെന്നുമാണ് മന്ത്രിസഭ ഉപസമതിയുടെ തലവന്‍ P ചിദംബരം അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്. എന്നാല്‍ ധാരാളം സംവരണ തസ്തികകള്‍ ഒഴിഞ്ഞു കിടക്കുന്നതാണ് വരുമാന പരിധി ഉയര്‍ത്തുന്നതിന് പ്രധാന കാരണമായി NCBC എടുത്തു പറയുന്നത്. കോണ്‍ഗ്രസ്സിലെ OBC വിഭാഗം, സമാജ് വാദി പാര്‍ടി, RJD, DMK, IUML തുടങ്ങി പല പാര്‍ടികളും NCBC പറയുന്നത് പോലെ വരുമാന പരിധി ഉയര്‍ത്തി നിശ്ചയിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നവരാണ്.
മണ്ഡല്‍ കമ്മീഷന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ 1990 ല്‍ ആണ് V P സിംഗ് മന്ത്രിസഭ OBC വിഭാഗങ്ങള്‍ക്ക് 27% സംവരണം നല്‍കാന്‍ തീരുമാനം എടുത്തത്. ഇത് നാടെങ്ങും ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങളുടെ അതി ശക്തമായ പ്രതിഷേധത്തിന് കാരണമായി. തുടര്‍ന്ന് സുപ്രീം കോടതി ഈ തീരുമാനം സ്റ്റേ ചെയ്യുകയുണ്ടായി. രണ്ടു വര്‍ഷത്തിനു ശേഷം സുപ്രീം കോടതിയുടെ 9 അംഗ ഭരണ ഘടനാ ബഞ്ച് OBC വിഭാഗത്തിലെ “ക്രീമി ലെയര്‍ ” നെ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട് 27% സംവരണം നല്‍കാനുള്ള തീരുമാനത്തെ അംഗീകരിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. പിന്നോക്കക്കാരിലെ മുന്നോക്കക്കാരെ (ക്രീമി ലെയര്‍ ) തീരുമാനിക്കാനുള്ള വരുമാന പരിധി കാലാകാലങ്ങളില്‍ പുനര്‍ നിര്‍ണയം ചെയ്യാറുണ്ട്. വാര്‍ഷിക വരുമാനം 1 ലക്ഷം രൂപയില്‍ കൂടുതലുള്ളവരെ 1993 ല്‍ ക്രീമി ലെയര്‍ ആയി നിശ്ചയിച്ചു. പിന്നീട് 2004 ല്‍ അത് 2.5 ലക്ഷം രൂപയായും 2008 ല്‍ 4.5 ലക്ഷം രൂപയായും ഇപ്പോള്‍ അത് 6 ലക്ഷം രൂപയായും ഉയര്‍ത്തിയിരിക്കുകയാണ്.
OBC വിഭാഗത്തിനു അനുവദിച്ചു നല്‍കിയ സംവരണത്തിന്റെ സാധൂകരണത്തെക്കുറിച്ചു ഇനി ചര്‍ച്ച നടത്തേണ്ട ആവശ്യമില്ല, കാരണം വളരെ വിശദമായ പരിശോധനകള്‍ക്ക് ശേഷമാണ് സുപ്രീം കോടതിയുടെ 9 അംഗ ഭരണ ഘടനാ ബഞ്ച് സംവരണത്തിന് അനുമതി നല്‍കിയത്. പിന്നോക്ക വിഭാഗങ്ങളിലെ മുന്‍ നിരക്കാര്‍ക്ക് സംവരണം നല്കിയായ്ല്‍ അത് അവരിലെ പിന്‍ നിരക്കാരുടെ അവസരം നിഷേധിക്കുന്നതിനിടയാകും എന്നുള്ളത് കൊണ്ടാണ് ക്രീമി ലെയര്‍ എന്ന ഒരു നിര്‍വചനം കൂടി സംവരണത്തിന്റെ അര്‍ഹതയുടെ ഭാഗമായി സുപ്രീം കോടതി ചേര്‍ത്തത്. ക്രീമി ലെയര്‍ തീരുമാനിക്കാനുള്ള വരുമാന പരിധി വളരെ അധികം ഉയര്‍ത്തിയാല്‍ അത് സംവരണം അനുവദിച്ചപ്പോള്‍ സുപ്രീം കോടതിക്കുണ്ടായിരുന്ന താല്പര്യത്തിനു വിരുദ്ധമാകും, ഇനി ഈ പരിധി വളരെ അധികം താഴ്ത്തിയാലോ? പിന്നോക്കരിലെ വലിയൊരു വിഭാഗം സംവരണത്തിന്റെ സംരക്ഷണത്തില്‍ നിന്നും പുറത്താകുന്ന സ്ഥിതിയും ഉണ്ടാകും. ഇത് OBC വിഭാഗങ്ങള്‍ക്ക് ഇനി സംവരണം ആവശ്യമില്ല എന്ന അനുമാനത്തിലേക്കെത്താനും ഇടയാക്കും. ഈ ഒരു സാഹചര്യത്തിലാണ് ക്രീമി ലെയര്‍ എവിടെ തുടങ്ങണം എന്ന നിര്‍വചനത്തിന് പ്രസക്തിയേറുന്നത്.
സാമൂഹികവും സാമ്പത്തികവുമായ പുരോഗതി എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഒരു പോലെ അല്ല. അതുപോലെ തന്നെ പിന്നോക്ക വിഭാഗക്കാര്‍ അവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന അവസരങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച് സമൂഹത്തിന്റെ മുഖ്യ ധാരയിലേക്ക് വരുന്നതും രാജ്യത്തെല്ലായിടത്തും ഒരുപോലെ അല്ല. ഈ കാര്യത്തിലും കേരളത്തിലേക്കാണ് മാതൃകക്കായി പലരും നോക്കുന്നത്. കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെയും സര്‍ക്കാരിന്റെ അധീനതയിലുള്ള മറ്റു സ്ഥാപനങ്ങളിലേയും പിന്നോക്ക ജന വിഭാഗങ്ങളുടെ പ്രാതിനിധ്യത്തെ കുറിച്ച് പഠിക്കാന്‍ 2000 ത്തില്‍ അന്നത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിച്ച ജെസ്റ്റീസ് നരേന്ദ്രന്‍ കമ്മീഷന്‍ 2001 ല്‍ സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ട് ചില കാര്യങ്ങളിലേക്ക് വിരല്‍ ചൂണ്ടുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലെ ഈഴവര്‍ക്ക് അവരുടെ ജനസംഖ്യാ അനുപാതത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തില്‍ ഉദ്യോഗം ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് ജെസ്റ്റീസ് നരേന്ദ്രന്‍ കമ്മീഷന്‍ അദ്ദേഹത്തിന്‍റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നു. അതിന്റെ ചുരുക്കം ഇവിടെ വായിക്കാം. എന്നാല്‍ അവരുടെ സാമൂഹികമായ പിന്നോക്കാവസ്ഥ ഇപ്പോഴും നിലനില്‍ക്കുന്നു. സമീപ കാലത്ത് കേരളത്തിലെ മുസ്ലിം ജനങ്ങളില്‍ ഉണ്ടായ വിദ്യാഭ്യാസപരമായ ഉണര്‍വും പൊതുവേ ശ്രദ്ദിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഇവര്‍ക്കെല്ലാം ലഭിച്ച സംവരണാനുകൂല്യങ്ങള്‍ മാത്രമല്ല കേരളത്തിലുണ്ടായ നേട്ടങ്ങള്‍ക്ക്‌ കാരണം. ഇവിടെ നടന്നു വരുന്ന സാമൂഹിക ക്ഷേമ പദ്ധതികളുടെ ഫലപ്രാപ്തിയും കേരള ജനത പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന സാമൂഹിക പക്വതയും ഒപ്പം നില്‍ക്കുന്ന കാരണങ്ങളാണ്.
2006-2007 വര്‍ഷങ്ങളില്‍ കേരളത്തിലെ നിലവാരത്തില്‍ പിന്നോക്കമായിരുന്ന അല്ലെങ്കില്‍ പിന്നോക്കക്കാര്‍ അധികമുള്ള ചില സ്കൂളുകളിലെ വിദ്യാഭ്യാസ നിലവാരം കൂട്ടുന്നതിനു വേണ്ടി നടത്തിയ ഒരു ശ്രമത്തെപ്പറ്റി അന്നത്തെ വിദ്യാഭ്യാസ മന്ത്രി സഖാവ് M A ബേബി എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. അവസരങ്ങള്‍ നല്‍കുകയും അത് വേണ്ട വിധം ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്‌താല്‍ ഉണ്ടാക്കാനാവുന്ന നേട്ടം ഇതില്‍ നിന്ന് മനസിലാക്കാന്‍ കഴിയും. ജെസ്റ്റീസ് നരേന്ദ്രന്‍ കമ്മീഷന്‍ അദ്ദേഹത്തിന്‍റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉപസംഹരിച്ചത്‌ ഇങ്ങനെയാണ്, “Reservation for Backward Classes is only a means to an end, not an end in itself. It cannot be a permanent feature.” ഈ വിഷയത്തില്‍ വളരെ പ്രസക്തമായ ഒരഭിപ്രായമാണിത്.

Friday 15 March 2013

കരയണോ അതോ ചിരിക്കണോ?



കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വന്‍കിട ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് സബ്സിഡി നല്കാതിരിക്കുന്നതിലൂടെ ഇന്ത്യയിലാകയുള്ള പൊതു ഗതാഗതത്തെ ഒരു പ്രതിസന്ധിയിലെത്തിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇതിനെ മറികടക്കാനുള്ള എളുപ്പവഴിയാണ് വന്‍കിട ഉപഭോക്താവെന്ന ലേബലില്‍ നിന്ന് പൊതു ഗതാഗത വകുപ്പ് പുറത്തു കടക്കുക എന്നത്. ഇത് തന്നെയാണ് പല സംസ്ഥാനങ്ങളും ചെയ്തു തുടങ്ങിയത്. ഓയില്‍ കമ്പനികളില്‍ നിന്നും മൊത്തമായി ഡീസല്‍ വാങ്ങുന്നതിന് പകരം സ്വകാര്യ പമ്പുകളില്‍ നിന്നും ചില്ലറയായി ഡീസല്‍ വാങ്ങി ഉപയോഗിക്കുക എന്ന ഈ തന്ത്രം തന്നെ കേരളവും ചിന്തിച്ചു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. എത്ര ലജ്ജാകരമായ ഒരവസ്ഥയെയാണ് ഇത് സംജാതമാക്കിയിരിക്കുന്നത്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ കൊണ്ട് വന്ന ഒരു നിയമത്തെ മറികടക്കാന്‍ സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരുകള്‍ പഴുതുകള്‍ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ടി വരുന്ന പരിതാപകരമായ ഒരു സ്ഥിതി വിശേഷം ആരും ഇഷ്ടപ്പെടുന്നതല്ല.
പ്രതിരോധം, റയില്‍വേ, മറ്റു പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ , ചില വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ , ചെറു വൈദ്യുത നിലയങ്ങള്‍ , സിമിന്ടു ഫാക്ടറികള്‍ തുടങ്ങിയവയാണ് വന്‍കിട ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കള്‍ . ഇതില്‍ പ്രതിരോധവും റയില്‍വേയും കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലായതുകൊണ്ട് അവയ്ക്ക് ഇക്കാരണത്താല്‍ ഒരു പ്രതിസന്ധി ഉണ്ടാകില്ല. ഉല്‍പന്നങ്ങളുടെ വില കൂട്ടുന്നതിലൂടെ വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്ക് പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞേക്കാം. എന്നാല്‍ ഇന്ത്യയിലെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളാണ് വഴിമുട്ടി നില്‍ക്കുന്നത്. ഈ സംവിധാനങ്ങള്‍ തകര്‍ന്നു പോകുന്നത് സാധാരണക്കാരന്റെ ദൈനംദിന ജീവിതത്തെ ബാധിക്കുക മാത്രമല്ല, ഗതാഗതക്കുരുക്കും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും ഉള്‍പ്പടയുള്ള ദൂര വ്യാപകമായ പ്രശ്നങ്ങളും ഉണ്ടാക്കും.
പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പനങ്ങള്‍ക്ക്‌ ഭീമമായ തുക സബ്സിഡി നല്‍കുന്നു എന്ന് പറയുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ അതുപോലെ തന്നെ ഭീമമായ തുക ടാക്സ് ഇനത്തില്‍ തിരികെ പിടിക്കുന്നു എന്നകാര്യം പലപ്പോഴും ഓര്‍ക്കാറില്ല. നമ്മുടെ ഓയില്‍ മാര്‍ക്കറ്റിംഗ് കമ്പനികളുടെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റില്‍ നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കുകളില്ല മറിച്ചു അവയെല്ലാം ലാഭത്തിലാണ്. Under-recovery എന്ന സാങ്കേതികതയാണ്‌ നഷ്ടമായിട്ടെണ്ണുന്നത്. അന്താരാഷ്ട്ര വിലയുമായി താരതമ്യം ചെയ്തുണ്ടാക്കുന്നതാണ് ഈ നഷ്ടക്കണക്ക്‌.  ആകെ ഉപയോഗത്തിന്റെ 20-25% മെങ്കിലും നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് നിന്ന് ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിന്റെ ഉത്പാതന ചെലവ് കുറവാണന്നിരിക്കെ അതിനും അന്താരാഷ്‌ട്ര വില കണക്കാക്കെണ്ടതിന്റെ ആവശ്യമെന്താണ്? ഈ വസ്തുതയും ബോധപൂര്‍വം തഴയപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ്.
വന്‍കിട ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കളുടെ സബ്സിഡി എടുത്തുമാറ്റിയത് മൂലം ഉണ്ടായ വില വര്‍ദ്ധന എസ്സാര്‍ , റിലയന്‍സ്, ഷെല്‍ തുടങ്ങിയ കമ്പനികള്‍ക്ക് വളരെയേറെ സഹായകമായിട്ടുണ്ട്. ഈ രംഗത്ത് പൊതു മേഖല കമ്പനികളുമായി മത്സരിക്കാനുള്ള ഒരവസരമാണ് സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് വന്നു ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നത്. അത് പോലെ തന്നെ സ്വകാര്യ പമ്പുടമകള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ കച്ചവിടം ലഭിക്കാനുമുള്ള അവസരമുണ്ടായിരിക്കുന്നു. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ കൊണ്ടു വന്ന ഒരു നിയമത്തെ തുരങ്കം വെക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ നിര്‍ബന്ധിതമാകുന്ന ഈ ലജ്ജാകരമായ അവസ്ഥ കണ്ടു ചിലര്‍ എവിടെയോ ഇരുന്നു ഊറി ചിരിക്കുന്നുണ്ടാവാം.
PS: സ്വകാര്യ പമ്പുകളില്‍ നിന്ന് ഡീസലടിച്ചു കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന് നഷ്ടം വരുത്തിയെന്ന് പറഞ്ഞു ആരെങ്കിലും ഒരു പൊതു താല്പര്യ ഹര്‍ജി കൊടുത്താല്‍ ഒരു പക്ഷെ ഇന്ത്യയിലെ ഗതാഗത മന്ത്രിമാരെല്ലാവരും കൂടി ജയിലില്‍ പോകേണ്ടി വന്നേക്കും. ജാഗ്രത!!!